从2023年10月欧盟启动对华电动汽车反补贴调查一年后，加征关税的锤子终于砸了下来。2024年10月4日周五，欧盟成员国投票表决是否针对中国出口欧盟的电动汽车征收高额关税。最终27个欧盟成员国以10票赞成、5票反对、12票弃权的结果，支持对中国出口欧盟的电动汽车征收总计最高达45%、长达5年的关税。欧盟委员会随后表示，“尽管成员国在这一问题上存在分歧，但欧盟委员会已获得通过关税措施的必要支持。”一名欧盟外交官透露，欧盟委员会将在2024年10月30日之前公布关税的法律文本，这些关税将于10月31日起生效。虽然这仍然留下将近一个月时间给中欧双方寻求通过谈判达成解决方案，但欧盟委员会已经没有程序上的阻碍。想要否决欧盟委员会这一加征关税的提案，需要至少占全欧盟人口总数65%的15个成员国明确投出反对票，目前看来，这一可能性比较渺茫。▲2024年9月19日，比利时布鲁塞尔欧盟总部，中欧双方工作团队就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商 图/新华社加税派的纠结与暧昧在是否加征关税这一问题上，欧盟各国显然并非铁板一块，各有考量，并且它们的考量和立场也随时可能跟着形势摇摆。27个欧盟成员国中，德国、匈牙利、斯洛伐克、马耳他以及斯洛文尼亚等5个国家反对加征关税，法国、意大利、波兰等10个国家赞成征税，西班牙、奥地利、瑞典等12个国家选择弃权。支持征税者不外乎两种原因：一是我没法从中国获得蛋糕，而且中国电动车真的会动我的蛋糕；二是我本来就没蛋糕，跟中国的贸易往来也相对有限，不如露个脸，还能留个对华强硬的名声。法国是此轮反补贴调查的核心推动者和加税的鼓吹者，为此也提前造了一系列舆论。调查启动前，时任欧盟内部市场专员、法国的蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）就多次警告中国电动汽车对欧盟车企的威胁；2024年10月2日，马克龙在“柏林全球对话”中发言称，欧盟夹在中美之间面临“生存挑战”（existential challenge），必须从根本上推动经济模式转型。在产业政策上，法国政府希望打造多元化供应链，同时保护本国的战略性产业，例如吸引电池制造产业回流、扩大外资审查范围等。法国能这么强硬当然还有一层重要原因，法系车在中国卖不出去了。2024年8月，法系车在华市场占比仅为0.2%，2023年标致、雪铁龙两大品牌在华销量总计仅8万辆，不及德系车大众同期销量的2.5%。▲2023年7月11日，江苏省太仓港国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过专用框架运输方式出口 图/新华社一方面，法国希望与中国保持友好外交关系，在公开场合说足“场面话”，不提关税。实际行动中，法国又展现强硬态度，并密切配合欧委会推进加税进程。这种局面其实很能反映法国当下的纠结——本土汽车行业不能不保护，可跟中国交恶也是下策，虽然法系车在中国不好卖，但法国还有别的东西想在中国卖。比如白兰地。卖酒或许没有卖车赚钱，但酒类行业牵涉的就业人口在法国是个庞大群体。法国干邑白兰地行业拥有超过4400个农场和约85000个工作岗位，白兰地制造商依赖海外消费者获取的利润高达60%，而中国市场占法国白兰地出口的四分之一。法国政府对电动车关税问题的态度，引发了法国白兰地产业的恐慌和愤怒。此前因为风传中国可能对欧洲白兰地加征关税作为对电动汽车问题的回应，2024年9月，约800名抗议者乘坐拖拉机并举着标语，在法国西南部城镇干邑（Cognac）聚集，要求欧盟推迟成员国对中国电动汽车征收关税的投票。干邑的白兰地制造商工会主席安东尼·布伦（Anthony Brun）愤怒地表示，“法国和欧洲当局决定牺牲我们，不在意我们的工作、我们在当地经济中的分量、我们对贸易的贡献以及对法国形象的贡献。”最后传言成真了。2024年10月8日，中国商务部发布2024年第42号公告，对原产于欧盟的进口白兰地实施临时反倾销措施。意大利从始至终都支持加征关税。作为老牌汽车大国，意大利汽车品牌面对的形势和法国类似。除了豪华车市场，意系车在华几无存在感。意大利最大车企菲亚特集团早在2018年就退出了中国市场，而中国车企在欧洲的迅猛发展却给意大利车企带来冲击。加上意大利最大车企菲亚特—克莱斯勒（FCA）早在2021年已和法国最大车企标致—雪铁龙（PSA）合并为当前欧洲第二大车企斯特兰蒂斯（Stellantis），两国在加税问题上显然有着一致的利益诉求。但意大利也表现出了暧昧的一面。先是2024年7月，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）和总理焦尔吉娅·梅洛尼（Giorgia Meloni）先后访华，乌尔索与中国多家车企会面，强调在电动汽车领域发展对华“工业伙伴关系”。这一轮访问并没改变意大利的投票选择，但同时他们也在与东风和奇瑞汽车就建立当地制造厂进行谈判。此外，同样投票赞成加税的波兰，也开始允许零跑国际从2024年6月起在斯特兰蒂斯的波兰工厂开始生产汽车配件，并筹备在2025年一季度进行整车生产。大西洋理事会（Atlantic Council）的一份报告认为，中国可能的报复性贸易政策和加速在欧洲当地建厂很有可能同步进行。▲2024年9月13日，意大利都灵举办2024年都灵车展，人们参观展出的仰望U9汽车 图/新华社反加税：经济需求压倒党派斗争早在2024年7月，欧盟曾就对中国电动汽车加征关税问题进行过一次无法律效力的“咨询性投票”，被认为最不可能支持加税的德国，弃权了，理由是“维护欧盟团结”。当前的德国政府内部矛盾重重，在重大议题上经常无法达成一致。虽然德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）所在的社民党多次强调德国“无意对华脱钩”，但在朔尔茨的“红绿灯内阁”中，经济部长与外交部长两大重要职位均为绿党人士担任。绿党的对华政策较为强硬，经济部长罗伯特·哈贝克（Robert Habeck）的立场倾向欧委会，支持所谓“公平贸易”的说辞。所以“咨询性投票”时德国弃权，与其说是为维护欧盟团结，不如说是为缓解自家内斗。最终让德国政府下定决心的是德国举足轻重的汽车行业。中国市场是德系车在欧洲本土之外的第二大市场，德国三大车企奔驰、宝马和大众2023年在中国售出超过470万辆汽车，占其全球销量的31.7%。一旦中国对德系车采取反制措施，后果可见一斑。所以三大车企负责人在反补贴调查发起之初即坚决反对加征关税。三大车企共同参与的德国工业联合会（BDI）和德国汽车工业协会发挥重要游说作用，促使柏林最终选择“优先考虑本国企业的立场”。于是，2024年9月12日，朔尔茨呼吁欧盟“重新考虑”反补贴调查，连带绿党的哈贝克也开始反对加征关税。此后，德方甚至参与游说其他欧盟国家，致电多国政府，希望他们在投票中反对加征关税。最终，朔尔茨任期以来第二次动用了总理专属的“拍板权”（Richtlinienkompetenz），绕过政府的内部纠纷，下令投下对中国电动车加税的反对票。▲2023年9月5日，德国慕尼黑，德国总理奥拉夫·朔尔茨（右四）、德国交通部长福尔克·维辛（右三）、德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒（右二）和巴伐利亚州州长马库斯·索德尔（右一）在慕尼黑国际车展开幕式上参观宁德时代的展位 图/视觉中国跟德国相比，匈牙利则更有理由反对加征关税，从“咨询性投票”到最终投票，匈牙利旗帜鲜明地投了一路反对票。首先是从20世纪90年代开始，匈牙利就积极吸纳德国车企的投资，是全世界第三个同时拥有宝马、奔驰和奥迪三大德系豪华车制造工厂的国家。汽车工业对匈牙利的经济起到了重要的促进作用，该行业雇佣了超过18万本地人，创造了该国25%的GDP。如果德系车遭到反制，匈牙利也难免受到影响。其次，近年来匈牙利与中国的友好往来有目共睹。在欧盟日益强调“经济安全”的背景下，匈牙利反而为中国企业出海提供便利，是中国众多电动汽车企业出海欧洲的第一站，堪称对华汽车合作的样板国家。2022年开始，宁德时代、国轩高科、蔚来、上汽名爵等中国新能源产业上下游企业开始扎堆布局匈国，比亚迪的首座欧洲工厂也选择落户匈牙利。在“咨询性投票”中投下赞成票的西班牙，最终投下弃权票。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，也是中国车企出海欧洲的重要投资目的地。2024年4月，奇瑞的首家欧洲工厂选择落户巴塞罗那。桑切斯访华期间特别强调“希望加强两国在新能源汽车领域的合作”，中国新能源企业远景能源已经宣布投资10亿美元在西班牙建设氢电解工厂。上汽名爵也考虑在西班牙北部设立其首家欧洲工厂。因此，西班牙经济大臣认为，加征关税对其国内产业而言“风险很大”。若西班牙保持强硬的加征关税态度，其对华猪肉出口和国内养殖户的利益将严重受损。西班牙是农业大国，也是欧盟猪肉对华出口第一大国。根据中国海关总署数据，2023年，西班牙向中国出口了价值8.653亿美元的猪肉。2024年6月17日，中国商务部决定对欧盟进口猪肉产品发起反倾销调查，西班牙首当其冲。西班牙猪肉出口商协会（Interporc）参与了欧盟对华猪肉出口40%的贸易，他们一再呼吁西班牙政府对华保持良好贸易关系。2024年9月西班牙首相佩德罗·桑切斯（Pedro Sánchez）访华之后，西班牙的立场经历了一定的转变，转为声称“欧洲需要重新考虑这一决定”。这一表态遭到了来自国内和欧盟方面的压力，被一些欧洲媒体指责“过分亲华”，其政府官员被迫声明“我们没有站在中国一边”，试图强调自身对欧盟基本立场的认同。对于西班牙而言，违背欧盟主流立场，显然还需要更大的利益驱动。弃权虽然表示了某种态度，但2024年10月4日的最终投票属于“逆向合格多数”（reverse qualified majority）表决。只要成员国不对议题提出明确反对，即使是持弃权态度，都可以看作是对欧委会立场的支持。▲2024年4月19日，西班牙巴塞罗那自由贸易区，西班牙首相桑切斯（后排中）出席中国奇瑞汽车公司与西班牙埃布罗公司电动汽车合作协议签字仪式 图/新华社围剿中国电动汽车欧盟对中国电动汽车产业的围剿是一场历时五年、逐渐升级的拉锯战，暗线可以回溯至2019年欧盟更新气候目标，争取到2035年实现所有新售车辆零碳排放，这需要逐步淘汰传统燃油汽车，推动电动汽车成为市场主流。2020年1月，欧委会通过《欧洲绿色协议》（European Green Deal），推动绿色转型。但欧盟的一系列政策并未能成功倒逼传统车企培育出有竞争力的电动汽车，欧洲传统车企的自我转型也面临重重阻力。比如大众汽车前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾经大力主导电气化、智能化转型，却因此与工会交恶，被迫辞职。而与此同时，中国车企则借欧盟气候新政机遇，着手布局欧洲市场，比亚迪、小鹏、蔚来等中国电车品牌开始大规模进军欧洲。物美价廉的中国电动汽车，无可避免地动到了欧洲传统制造商的蛋糕。2021年开始，欧盟内部的汽车协会接连抗议中国电动汽车出口欧洲，欧洲汽车协会（ACEA）、意大利汽车制造商联合会（ANFIA）等纷纷要求欧盟执行反补贴、反倾销调查，并强调欧洲电动汽车产业正面临危机，更遑论重返全球领先地位。欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）选择了强硬的回应方式。2023年3月，冯德莱恩在世界经济论坛年会上提出了“去风险”（de-risking）概念，其政策目标包括：保护欧洲经济免受侵害、提高经济竞争力、与经济盟友协作。2023年9月，在欧洲议会上发表年度“盟情咨文”中，她宣布对中国电动汽车进行反补贴调查并“评估其不公平竞争影响”，她称，“全球现正充斥着便宜的中国电动汽车，巨额补贴压低了它们的价格，这正在扭曲欧洲市场。”在9个月的调查后，2024年7月4日，欧盟委员会官宣了对华电车首轮临时反补贴税方案。其中，配合调查的公司将在10%的普遍汽车进口税基础上，被额外征收20.8%的加权平均关税，对调查不予合作的公司税率为37.6%，这意味着不同中国车企的税率不一致——税率最高的上汽，其电动汽车将被征收总计45.3%的关税。美国和欧洲等盟友国家在科技产业管制领域的协同性也在逐渐加强，互相影响。美国拜登政府在2024年5月出台对中国电车的301条款关税，税率从25%升至100%；2024年7月，美国甚至对中国产低速个人交通工具（LSPTV），也就是“三蹦子”，启动反倾销调查；10月，加拿大也追随美国步伐，宣布对中国的电动汽车加征100%的关税，在短期内基本上断绝了中国电动汽车产业在当地发展的可能性。在欧美相关政策的互动和外溢下，欧盟一系列措施，如对华电动汽车的反补贴调查、关键资源“友岸外包”、保护本土汽车产业等，使欧美对华竞争的工具箱有了更强的趋同性。市场换技术，三十年河西？目前，欧洲市场仍是中国车企的重点出海方向。中国海关数据显示，2024年上半年中国出口电动汽车近一半流向欧洲，欧盟占36%，英国占12%。在欧洲国家中，排名前三的分别是德国、英国、法国，随后是挪威、比利时和意大利。德国汽车俱乐部ADAC的民调显示，59%的德国民众会优先考虑中国电车，其决定因素是价格，而83%认为中国电车具有价格优势。“交通与环境政策组织”（Transport & Environment）的数据显示，从产地来看，2023年欧盟销售的电动汽车有19.5%源自中国（包括在华生产的特斯拉等外国品牌车辆），预计今年将升至25.3%。从品牌来看，截至2024年6月，中国电动汽车品牌在欧盟市场占比11%，预计2027年将增至20%。仅比亚迪的欧洲市场份额就从2019年的0.4%增至2023年的8%。尽管欧盟对华汽车及零部件贸易依然保持顺差，但2017年以来顺差已缩减了66%。中国电动汽车对欧洲的影响力远不止市场份额，还包括对产业链上下游和本土车企的控股等。占全球汽车电池市场60%份额的中企，目前深度参与欧洲电动汽车供应链建设，例如具有独立电池公司的大众汽车仍依赖国轩高科进行电池研发。另外，梅赛德斯奔驰的母公司戴勒姆集团现在最大的两个股东分别是北京汽车和吉利，中国与欧洲，或者说中国与德国汽车产业彼此的嵌套比想象中更加紧密。围绕电动汽车，欧洲之所以无法与中国彻底决裂，恰恰是因为双方长期合作形成的难以割舍的关系。虽然都是加征关税，但欧盟和美国的举动显然基于不同的考虑。美国相关政策基于“政治账”，在拜登政府将关税升至100%后，中国车企几乎不可能在美国市场立足。美国政府不仅禁止中国车企在美设厂，抹黑中企在墨西哥设厂的意图，更炒作中国电动汽车的网络安全威胁。美方力促关税政治化，夸张的高关税更像是美国大选前的鹰派宣言。欧盟政策则更多虑及“经济账”。在绿色转型的进程中，欧盟需投入大量新能源车，而现阶段产能尚不能满足。因此欧盟仍然支持中国车企赴欧投资，并希望从中国车企获取新能源技术。在欧盟加征关税后，部分中国车企（例如比亚迪和吉利）仍有一定利润空间，比亚迪甚至在接近20%关税的政策下仍可实现8.6%这一可观的净利润率。简单来说，跟美国相比，欧盟的问题依然是钱能解决的问题。即便是最强硬的法国，也欢迎比亚迪等中国车企赴法设厂。这说明在满足欧洲国家一定经济利益的前提下，中国车企仍有在欧经营的空间。相比于美欧的同行，中国电动汽车在技术创新和产业集群上仍存在显著的比较优势。虽然中国车企现阶段在欧经营存在忧虑，但许多车企已依托比较优势积极做出应对措施，在欧盟的政策压力下奋进。根据欧盟中国商会的调查，67%的中国车企认为反补贴调查没有改变其在欧洲的布局规划。从2022年开始，中企便加速赴欧设厂，布局工业基础良好的国家。目前，中国车企与德国、西班牙、匈牙利等国的合作已经踏入正轨、如火如荼。电动汽车产业链上游的电池厂商是出海的主要推动力，包括宁德时代、远景能源、国轩高科在内的11家中国电池厂商宣布计划或已在欧洲投资设厂。产业链下游的比亚迪、蔚来、奇瑞等整车制造商的在欧工厂也即将在近期投产。与此同时，中国正在大力吸引欧洲大型车企来华与本土电动汽车企业合作设厂，促进技术进步。▲2024年1月26日，匈牙利比奥托尔巴吉，员工在蔚来能源欧洲工厂工作 图/新华社2024年以来，以德系车为代表的欧洲车企不断加码中国市场。奔驰、宝马、大众这三大车企今年在华官宣投资项目已超过530亿人民币，大众重金投资中国智驾产业链上的地平线和小鹏，梅赛德斯-奔驰的CEO康松林（Ola Källenius）到处奔走呼吁，切断对华经济联系不现实，也是“不可取的”，将使德国大部分行业面临风险。德国央行数据显示，2024年上半年，德国在华直接投资总额73亿欧元，已经超过2023年全年总和。斯特兰蒂斯在2023年10月以15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权，并在2024年积极推动零跑汽车进军欧洲市场，前文所述的波兰工厂便是一个例子。这或许会让人想起20世纪80年代我国引入大众桑塔纳的生产线，这个可能是汽车行业有史以来最经典的跨国合作案例，对于今天的局面依然有着重要的参考意义。斗转星移，“以市场换技术”在新能源浪潮席卷之下有了全新的语境和场景。解决摩擦一般有两种办法，要么互相离远一点，要么互相抱紧一点。对于你中有我、我中有你的中欧汽车行业而言，应该走哪条路本不应该有争议。

乌克兰境内的情况并不乐观。武装部队在顿巴斯的战斗屡屡受挫，库尔斯克的尝试未能给基辅带来预期效果，这导致乌克兰不得不在顿巴斯与库尔斯克之间分配稀缺的兵员和弹药。西方媒体热衷 于讨论乌克兰是否应该放弃一些领土体育空间，以换取北约的支持。尽管基辅官方对此表示坚决反对，但这样的“交易”无疑给现政权带来的压力愈加明显，或许成为其掘墓石。